ຖ້າວາງແຜນການຂຽນ ແລະ ອາລົມໄວ້ກ່ອນ, ພຽງແຕ່ເບິ່ງລົດຄັນນີ້ຈາກມຸມມອງວິສະວະກຳ, ຂໍ້ມູນຂອງ Deepal L06 ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງ "ແໜ້ນໜາ":
ຂະໜາດລົດໄຟຟ້າຂະໜາດກາງ: 4830×1905×1480mm, ໄລຍະຖານລໍ້ 2900mm
ກຳລັງ: ມໍເຕີດ່ຽວ 200kW, ໄລຍະທາງ CLTC ສອງແບບ 560km / 670km
ລະບົບຊ່ວງລຸ່ມ: ລະບົບຊ່ວງລຸ່ມແບບເຄື່ອນໄຫວ MagneRide® ລຸ້ນທີ 4
ຄວາມປອດໄພແບບເຄື່ອນໄຫວ: ການທົດສອບກວາງລົດຂອງ CATARC 85.6km/h
ຄວາມສະຫຼາດ: ທຸກລຸ້ນມາດຕະຖານມີ LiDAR + ຊິບຫ້ອງໂດຍສານລະດັບລົດຍົນ 3nm + AR-HUD
ຕໍ່ໄປນີ້ພວກເຮົາຈະແຍກ "ການສະສົມອຸປະກອນ" ອອກ, ເບິ່ງເປັນລາຍການຈາກໂລຈິກການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດທາງວິສະວະກຳ, ວ່າມັນແກ້ໄຂບັນຫາຫຍັງແທ້.
ໜຶ່ງ, ການກຳນົດຕຳແໜ່ງລົດ: "ການອອກແບບທີ່ບໍ່ສົມດຸນ" ລະຫວ່າງຂະໜາດ ແລະ ລາຄາ
1. ຂະໜາດ ແລະ ທິດທາງແພລດຟອມ
ຄວາມຍາວລົດ 4830mm + ໄລຍະຖານລໍ້ 2900mm, ຂໍ້ມູນນີ້ຕົກຢູ່ໃນຊ່ວງລົດໄຟຟ້າລະດັບ B / ຂະໜາດກາງຢ່າງມາດຕະຖານ.
ຂໍ້ຈຳກັດໂດຍກົງຕໍ່ຝ່າຍວິສະວະກຳມີສອງຈຸດ:
ຄວາມສະເທືອນຂອງຕົວລົດໃຫຍ່ກວ່າ:
ເມື່ອຄວາມຍາວລົດ ແລະ ໄລຍະຖານລໍ້ຍາວຂຶ້ນ, ຄວາມສະເທືອນແບບຫມຸນກໍເພີ່ມຂຶ້ນ, ຊຶ່ງບໍ່ເປັນຜົນດີຕໍ່ການຕອບສະໜອງຂອງພວງມາໄລ ແລະ ຄວາມຄ່ອງແຄ້ວໃນການປ່ຽນເສັ້ນທາງ, ສິ່ງນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລະບົບຊ່ວງລຸ່ມ ແລະ ລະບົບພວງຕ້ອງຊົດເຊີຍໃນການຕັ້ງຄ່າ (ຄວາມຄ້ອຍຂອງພວງ, ເສັ້ນໂຄ້ງການຊ່ວຍພວງ, ການແບ່ງຄວາມແຂງຂອງການອຽງ ແລະ ອື່ນໆ).
ພື້ນທີ່ຈັດວາງກວ້າງຂວາງກວ່າ:
ການແບ່ງພື້ນທີ່ລະຫວ່າງແບັດເຕີຣີ, ຫ້ອງໂດຍສານ ແລະ ຫ້ອງໃສ່ກະເປົ໋າເຮັດໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນໃນແບບ "ແຜນທີ່ສົມດຸນ", ສາມາດຊອກຈຸດສົມດຸນລະຫວ່າງໄລຍະທາງກັບພື້ນທີ່ໃສ່ກະເປົ໋າ.
2. ການຈັບຄູ່ທີ່ຜິດປົກກະຕິລະຫວ່າງລາຄາ ແລະ ຮາດແວ
ລາຄາຈຳກັດເວລາ 13.29–15.49 ໝື່ນຢວນ, ຕາມທິດສະດີແມ່ນສອດຄ່ອງກັບ:
ໂຄງສ້າງຊ່ວງລຸ່ມແບບງ່າຍ
ຫຼຸດເຊັນເຊີທີ່ມີຕົ້ນທຶນສູງ
ໃຊ້ SoC ຫ້ອງໂດຍສານລຸ້ນກ່ອນໜຶ່ງຫຼືສອງລຸ້ນ
ແຕ່ L06 ໄດ້ໃສ່ LiDAR, ຊ່ວງລຸ່ມແບບເຄື່ອນໄຫວແມ່ເຫຼັກ, ຊິບ 3nm ທີ່ມີຕົ້ນທຶນສູງ ແລະ ຄວາມສັບສົນສູງເຂົ້າມາ, ໂດຍແກ່ນແລ້ວແມ່ນເຮັດສິ່ງໜຶ່ງ:
ໃຊ້ຂະໜາດລົດຂະໜາດກາງ + ຮາດແວຫຼັກຂອງລົດລະດັບກາງ-ສູງ, ກົດໃຫ້ຢູ່ໃນຊ່ວງລາຄາລະດັບ A+.
ສິ່ງທີ່ມັນຮຽກຮ້ອງຈາກທີມວິສະວະກຳສ່ວນຫຼັງຈຶ່ງກາຍເປັນ: ໃຊ້ການສະໜອງແບບຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ສະຖາປັດຕະຍະກຳແບບແພລດຟອມ, ແບ່ງຕົ້ນທຶນຂອງຮາດແວຊຸດນີ້ໃຫ້ບາງລົງ, ແທນທີ່ຈະຫຼຸດລົງເລື້ອຍໆຢູ່ຝ່າຍໜ້າດ້ວຍ "ມີດຕັດ".
ສອງ, ລະບົບກຳລັງ ແລະ ພະລັງງານ: ຄວາມສົມດຸນລະຫວ່າງ 200kW + ຄວາມຈຸແບັດເຕີຣີສອງແບບ
1. ລະບົບຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າ: ມໍເຕີດ່ຽວ 200kW
200kW ສຳລັບລົດໄຟຟ້າຂະໜາດກາງຄັນໜຶ່ງ, ເປັນການຕັ້ງຄ່າທີ່ຂ້ອນຂ້າງສົມເຫດສົມຜົນ:
ດ້ານໜຶ່ງ, ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງກຳລັງ ແລະ ຕົ້ນທຶນສາມາດຄວບຄຸມໄດ້, ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງສະສົມມໍເຕີ, ອິນເວີເຕີ ແລະ ລະບົບລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ໃຫຍ່ເກີນໄປສຳລັບປະສິດທິພາບສູງສຸດ;
ອີກດ້ານໜຶ່ງ, ປະສົມກັບການສົ່ງແຮງບິດແບບທັນທີຂອງມໍເຕີ (ແຮງບິດສະເພາະຍັງບໍ່ໄດ້ເປີດເຜີຍ), ການເລັ່ງ 0–100km/h ແລະ ກາງທາງໃນສະຖານະການໃຊ້ໃນຄົວເຮືອນມີ "ສ່ວນເກີນ" ຢ່າງຊັດເຈນແລ້ວ, ເຫຼືອພື້ນທີ່ໃຫ້ວິສະວະກອນຕັ້ງຄ່າຂ້ອນຂ້າງຫຼາຍ — ສາມາດເຮັດແບບລຽບນວນ, ຫຼື ເຮັດໂລຈິກກິລາທີ່ຕອບສະໜອງກົງໄປກົງມາ.
2. ຄວາມຈຸແບັດເຕີຣີ: 56.12kWh / 68.82kWh
ຄວາມຈຸສອງແບບສອດຄ່ອງກັບໄລຍະທາງ CLTC 560km / 670km, ໂລຈິກຝ່າຍວິສະວະກຳໂດຍປະມານແມ່ນ:
ແຜນ 56kWh:
ນ້ຳໜັກແບັດເຕີຣີເບົາກວ່າ, ເປັນຜົນດີຕໍ່ການຄວບຄຸມ, ການບໍລິໂພກພະລັງງານ ແລະ ຕົ້ນທຶນ;
ເໝາະກັບການເດີນທາງໃນເມືອງ + ການເດີນທາງອ້ອມຂ້າງ, ຄວາມຖີ່ໃນການສາກໄຟສູງກວ່າໜ້ອຍໜຶ່ງ, ແຕ່ການສະແດງອອກແບບເຄື່ອນໄຫວຈະຄ່ອງຕົວກວ່າ.
ແຜນ 69kWh:
ສ່ວນເກີນໄລຍະທາງໃຫຍ່ກວ່າ, ເໝາະກັບຜູ້ໃຊ້ທີ່ໃຊ້ທາງດ່ວນ/ທາງໄກເປັນສັດສ່ວນສູງ;
ນ້ຳໜັກລົດເພີ່ມຂຶ້ນ, ຮຽກຮ້ອງການຕັ້ງຄ່າຊ່ວງລຸ່ມ ແລະ ລະບົບເບຣກສູງກວ່າ, ຕ້ອງສົມດຸນຄວາມສະບາຍກັບການອຽງ ແລະ ການຄວບຄຸມການກົ້ມຫົວໃໝ່.
ຈາກມຸມມອງວິສະວະກຳ, ນີ້ເປັນຍຸດທະສາດ **"ສອງເວີຊັ່ນພະລັງງານພາຍໃຕ້ຊ່ວງລຸ່ມດຽວກັນ"**, ໂດຍຜ່ານຄວາມຈຸແບັດເຕີຣີທີ່ແຕກຕ່າງກັນເພື່ອຄຸ້ມຄອງສະຖານະການໃຊ້ງານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ພ້ອມທັງໃຊ້ຊິ້ນສ່ວນໂຄງສ້າງສ່ວນໃຫຍ່ຄືນໃໝ່, ຫຼຸດຄວາມສັບສົນໃນການພັດທະນາ ແລະ ການຜະລິດໂດຍລວມ.
ສາມ, ແກ່ນກາງຂອງຊ່ວງລຸ່ມ: MagneRide® ລຸ້ນທີ 4 + ການທົດສອບກວາງລົດ 85.6km/h
ນີ້ແມ່ນຈຸດເນັ້ນຂອງວິສະວະກຳລົດທັງຄັນ.
1. ໂລຈິກທາງເຕັກນິກຂອງຊ່ວງລຸ່ມແບບເຄື່ອນໄຫວແມ່ເຫຼັກ
ຊ່ວງລຸ່ມແບບເຄື່ອນໄຫວແມ່ເຫຼັກ MagneRide® ລຸ້ນທີ 4, ແກ່ນກາງປະກອບດ້ວຍສາມສ່ວນ:
ຕົວດັບຄວາມສັ່ນສະເທືອນແມ່ເຫຼັກແບບເຄື່ອນໄຫວ
ພາຍໃນໃຊ້ຂອງແຫຼວດັບຄວາມສັ່ນສະເທືອນທີ່ມີອະນຸພາກແມ່ເຫຼັກ, ພາຍໃຕ້ສະໜາມແມ່ເຫຼັກຄວາມຂຸ້ນຂອງຂອງແຫຼວສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນໄດ້ທັນທີ;
ຜ່ານການຈ່າຍໄຟໃຫ້ຄອຍເພື່ອຄວບຄຸມຄວາມແຮງຂອງສະໜາມແມ່ເຫຼັກ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງປັບແຮງດັບຄວາມສັ່ນສະເທືອນໄດ້ລະອຽດ.
ຫົວໜ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ (ECU) ແລະ ອັລກໍລິດທຶມການຄວບຄຸມ
ຜ່ານເຊັນເຊີຕົວລົດ, ລໍ້ (ຄວາມເລັ່ງ, ຄວາມໄວລົດ, ມຸມຫັນ, ຄວາມໄວການໝຸນຮອບທາງຂ້າງ ແລະ ອື່ນໆ) ເກັບຂໍ້ມູນແບບເວລາຈິງ;
ຄວາມຖີ່ໃນການຄວບຄຸມໂດຍປົກກະຕິແມ່ນລະດັບມິນລິວິນາທີ (ຄ່າສະເພາະຍັງບໍ່ໄດ້ເປີດເຜີຍ), ສູງກວ່າຕົວດັບຄວາມສັ່ນສະເທືອນແບບປັບໄດ້ແບບເອເລັກໂຕຣນິກແບບດັ້ງເດີມຫຼາຍ.
ການຕັ້ງຄ່າຮ່ວມມືທັງລົດ
ການດັບຄວາມສັ່ນສະເທືອນຂອງຊ່ວງລຸ່ມຕ້ອງເຂົ້າກັບຄວາມແຂງຂອງສະປຣິງ, ຄວາມແຂງຂອງແທ່ງກັນອຽງທາງຂ້າງ ແລະ ຂະໜາດຢາງລົດຮ່ວມກັນ;
ພ້ອມທັງຮ່ວມມືກັບເສັ້ນໂຄ້ງການຊ່ວຍພວງ ແລະ ອັລກໍລິດທຶມ ESP/ESC, ເພື່ອຮັບປະກັນຂອບເຂດເຟສ ແລະ ຄວາມສອດຄ່ອງໃນການຄວບຄຸມພາຍໃຕ້ສະຖານະການສຸດຂີດ.
ເຂົ້າໃຈແບບງ່າຍ:
ຊ່ວງລຸ່ມປົກກະຕິແມ່ນ "ການຕັ້ງຄ່າແຕ່ກຳເນີດ", ຊ່ວງລຸ່ມແມ່ເຫຼັກແມ່ນພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂທີ່ໂຄງສ້າງຖືກກຳນົດໄວ້ແລ້ວ, ໃຊ້ "ການປັບແຮງດັບຄວາມສັ່ນສະເທືອນແບບເວລາຈິງ" ເພື່ອຂະຫຍາຍໜ້າຕ່າງການເຮັດວຽກຂອງຊ່ວງລຸ່ມ.
ຜົນລັບທີ່ຜູ້ໃຊ້ຮ
