ໃນປະຫວັດສາດອຸດສາຫະກຳລົດຍົນ, "ການທົດສອບຮູບຂໍເບັດ" ເຄີຍເປັນມາດຕະຖານສຳຄັນໃນການວັດແທກຄວາມປອດໄພດ້ານພົນວິທະຍາ​ຂອງຍານພາຫະນະ. ການທົດສອບນີ້ຈຳລອງຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຍານພາຫະນະໃນເວລາປ່ຽນເສັ້ນທາງສຸກເສີນດ້ວຍຄວາມໄວສູງ, ທົດສອບຄວາມແຂງກະດ້າງຂອງຕົວຖັງ, ການປັບແຕ່ງລະບົບລຸ່ມ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຮ່ວມມືຂອງລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ. ແຕ່ໃນຍຸກພະລັງງານໃໝ່, ເມື່ອລົດຄັນໜຶ່ງສາມາດຜ່ານການທົດສອບຮູບຂໍເບັດດ້ວຍຄວາມໄວເກີນ 160km/h ແລ້ວຍັງຮັກສາທ່າທາງທີ່ເກືອບຈະບໍ່ມີການອຽງຂ້າງ, ສິ່ງນີ້ຕ້ອງມີການຄົ້ນພົບທາງເຕັກນິກທີ່ພລິກະແປງຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຢ່າງແນ່ນອນ. 騰勢N9 — ລົດທີ່ເປັນທຸງຊະລາຂອງຍີ່ຫໍ້ພະລັງງານໃໝ່ລະດັບສູງຂອງ BYD — ໄດ້ປະກາດການຖະເຫຼີງມາດຕະຖານໃໝ່ຂອງຕະຫຼາດ SUV ຫຼູຫຼາພະລັງງານໃໝ່ດ້ວຍການສະແດງການຄວບຄຸມທີ່ສຸດຂີດແບບນີ້.


ໜຶ່ງ, ການທົດສອບຮູບຂໍເບັດ

ການທົດສອບຮູບຂໍເບັດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຍານພາຫະນະເຂົ້າສູ່ພື້ນທີ່ທົດສອບດ້ວຍຄວາມໄວກຳນົດ 56km/h-80km/h, ຫັນສຸກເສີນໄປທາງໜຶ່ງຂອງຍານພາຫະນະ 270°, ພາຍໃນ 2s ເມື່ອຍານພາຫະນະຮອດມຸມອຽງສູງສຸດ, ແລ້ວຫັນພວງມາໄປທາງກົງກັນຂ້າມຢ່າງໄວ 540°. ການທົດສອບຮຽກຮ້ອງຄວາມໄວໃນການຫັນພວງ 720°/s, ຄວາມໄວມື ແລະ ຄວາມແມ່ນຍຳໃນການຄວບຄຸມແບບສຸດຂີດນີ້ແມ່ນຍາກທີ່ຈະເຮັດໄດ້ແມ່ນແຕ່ນັກຂັບທີ່ມີປະສົບການ, ດັ່ງນັ້ນການທົດສອບນີ້ຈຶ່ງຖືກຄວບຄຸມໂດຍຫຸ່ນຍົນຫັນພວງ, ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນວິສັຍຕະພາບຂອງການທົດສອບ. ໃນຖານະທີ່ເປັນ SUV ຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ມີຄວາມຍາວ 5.25 ແມັດ ແລະ ນ້ຳໜັກລວມເກີນ 3 ໂຕນ, 騰勢N9 ຜ່ານການທົດສອບຮູບຂໍເບັດດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ 160km/h, ເຊິ່ງເກີນມາດຕະຖານສາກົນ (80km/h) ແລະ ສະຖິຕິ 82.4km/h ທີ່ Porsche Cayenne ຮັກສາໄວ້. ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຂອງການສະແດງອັນໜ້າຕື່ນຕານີ້, ແມ່ນການຮ່ວມມືຂອງ "ສະຖາປັດຕະຍະກຳໄຟຟ້າອັດສະລິຍະສາມຝ່າຍ" ແລະ ລະບົບລຸ່ມອາກາດສອງຫ້ອງ 云辇-A ທີ່ຕິດຕັ້ງໃນ 騰勢N9.

ສະຖາປັດຕະຍະກຳ "ສາມຝ່າຍອັດສະລິຍະ" ມີມໍເຕີຖາວອນແມ່ເຫຼັກຊິ້ງໂຄຣນັສ 220kW ຢູ່ເພລາຫຼັງ ແລະ ມໍເຕີ 240kW ສອງໜ່ວຍຢູ່ເພລາຫຼັງ, ບໍ່ພຽງແຕ່ສາມາດສົ່ງພະລັງງານໄດ້ຢ່າງເອກະລາດ, ແຕ່ຍັງສາມາດແຊກແຊງລ່ວງໜ້າໄດ້ໃນຂອບເຂດທີ່ຍານພາຫະນະໃກ້ຈະສູນເສຍການຄວບຄຸມຜ່ານຂັ້ນຕອນວິທີການກະຈາຍແຮງບິດທີ່ຕອບສະໜອງໃນລະດັບມິນລິວິນາທີ. ຕົວຢ່າງ, ເມື່ອລະບົບກວດພົບວ່າການຢຶດເກາະຂອງລໍ້ດ້ານນອກຫຼຸດລົງ, ມັນສາມາດຍ້າຍແຮງບິດຈາກລໍ້ດ້ານໃນໄປຫາດ້ານນອກພາຍໃນ 10ms, ພ້ອມກັບການປັບແຕ່ງແຮງສະໜັບສະໜູນດ້ານຂ້າງຂອງລະບົບລຸ່ມ 云辇-A ແບບເວລາຈິງ, ສ້າງຜົນກະທົບ "ແທ່ງກັນອຽງແບບເອເລັກໂຕຣນິກ". ຍຸດທະສາດຄວາມປອດໄພເຊິ່ງໜ້າທີ່ລວມກົນຈັກໄຟຟ້າເຂົ້າກັນນີ້, ເຮັດໃຫ້ຂີດຈຳກັດການຄວບຄຸມຂອງ 騰勢N9 ເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າ 30% ເມື່ອທຽບກັບລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ກົນຈັກແບບດັ້ງເດີມ.

ສອງ, ລະບົບໄຮບຣິດຊຸບເປີ 2.0T

ຖ້າວ່າການທົດສອບຮູບຂໍເບັດສະແດງ "ກະດູກ" ຂອງ 騰勢N9, ດັ່ງນັ້ນເຄື່ອງຈັກເທີໂບຊາດ 2.0T ແລະ ລະບົບໄຮບຣິດໄຟຟ້າ EHS ທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນມັນກໍ່ອະທິບາຍຮູບແບບສູງສຸດຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນພະລັງງານໃໝ່. ເຄື່ອງຈັກ 2.0T ໃຊ້ເທັກໂນໂລຢີວົງຈອນ Miller ເຕັມຮູບແບບ, ປັບປຸງຂະບວນການເຜົາໄໝ້ ແລະ ລະບົບໄລ່ເຂົ້າ-ລະບາຍອອກ, ເພີ່ມປະສິດທິພາບການແປງພະລັງງານ. ລະບົບໄຮບຣິດໄຟຟ້າ EHS ໄດ້ຖິ້ມໂຄງສ້າງ "ເຄື່ອງຈັກ + ເກຍ" ແບບດັ້ງເດີມ, ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເອົາໃຈໃສ່ກັບການຜະລິດໄຟຟ້າຫຼາຍຂຶ້ນ, ໜ້າທີ່ຂັບເຄື່ອນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມໍເຕີດ້ານໜ້າເຮັດ, ການອອກແບບທີ່ແຍກຄວາມໄວລົດອອກຈາກຄວາມໄວໝຸນຂອງເຄື່ອງຈັກເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນຊ່ວງການເຮັດວຽກທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງສະເໝີ. ມໍເຕີສາມໜ່ວຍຂອງ 騰勢N9 ມີກຳລັງສູງສຸດ 925 ແຮງມ້າ, ແຮງບິດສູງສຸດ 1035N·m, ເວລາເລັ່ງ 0-100km/h ແມ່ນ 3.9s. ສິ່ງທີ່ໜ້າຕື່ນຕາກວ່ານັ້ນແມ່ນ, ພາຍໃຕ້ສະພາບ NEDC, ການບໍລິໂພກນ້ຳມັນເມື່ອໝົດໄຟຂອງລົດຄັນນີ້ມີພຽງ 6.3L/100km, ໄລຍະທາງແລ່ນໄຟຟ້າລ້ວນ CLDC ຮອດ 202km, ໄລຍະທາງລວມເມື່ອເຕັມນ້ຳມັນເຕັມໄຟຮອດ 1302km.

ໃນລາຍລະອຽດທາງເຕັກນິກ, ລະບົບໄຮບຣິດ DM ລຸ້ນທີຫ້າຂອງ 騰勢N9 ໃຊ້ໂຄງສ້າງແບ່ງພະລັງງານດ້ວຍຊຸດເຟືອງດາວຄູ່. ແຕກຕ່າງຈາກຂໍ້ຈຳກັດອັດຕາສ່ວນຄວາມໄວຄົງທີ່ຂອງຊຸດເຟືອງດາວດຽວແບບດັ້ງເດີມ, ການອອກແບບນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກໃນຊ່ວງປະສິດທິພາບກວ້າງ 15%-85%, ພ້ອມກັນນັ້ນຜ່ານຄັດປອງອັດສະລິຍະສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ພະລັງງານນ້ຳມັນໄຟຟ້າໄດ້ຢ່າງລຽບເປື່ອນ. ເມື່ອເລັ່ງສຸກເສີນ, ມໍເຕີ ແລະ ເຄື່ອງຈັກສາມາດຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າພ້ອມກັນ, ໃນຂະນະທີ່ມໍເຕີເພລາຫຼັງຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫຼັງຢ່າງເອກະລາດ, ສ້າງປະສົບການເລັ່ງທີ່ຄ້າຍຄືກັບ "ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ຕະຫຼອດເວລາ" ຂອງລົດນ້ຳມັນ; ແລະ ໃນສະພາບແລ່ນຄູຣຸ, ລະບົບຈະປ່ຽນໄປສູ່ໂໝດເຄື່ອງຈັກຂັບເຄື່ອນໂດຍກົງໂດຍອັດຕະໂນມັດ, ແລະ ຜ່ານມໍເຕີ P1 ສາກໄຟກັບຄືນ, ເພີ່ມປະສິດທິພາບການຟື້ນຟູພະລັງງານຂຶ້ນຮອດ 97%.


ສາມ, ລະບົບລຸ່ມສອງຫ້ອງ 云辇-A

ລະບົບລຸ່ມອາກາດສອງຫ້ອງ 云辇-A ຂອງ 騰勢N9 ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ "ພື້ນລຸ່ມທີ່ຍົກຂຶ້ນ-ລົງໄດ້" ແບບງ່າຍໆ, ແຕ່ເປັນລະບົບວິເຄາະພື້ນຜິວຖະໜົນອັດສະລິຍະທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການຮຽນຮູ້ເລິກເຊິ່ງ. ໂຄງສ້າງສອງຫ້ອງຂອງມັນປະກອບດ້ວຍຫ້ອງອາກາດແຮງດັນສູງ (ຮັບຜິດຊອບການສະໜັບສະໜູນຄວາມແຂງກະດ້າງ) ແລະ ຫ້ອງອາກາດແຮງດັນຕ່ຳ (ຮັບຜິດຊອບການກັ່ນຕອງການສັ່ນສະເທືອນ), ຜ່ານຄັດປອງແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າປັບອັດຕາສ່ວນແຮງດັນອາກາດສອງຫ້ອງແບບເວລາຈິງ. ຕົວຢ່າງ, ເມື່ອກວດພົບເຄື່ອງຊະລໍຄວາມໄວຕໍ່ເນື່ອງ, ລະບົບຈະຫຼຸດແຮງດັນອາກາດຫ້ອງແຮງດັນຕ່ຳລົງ 30% ກ່ອນລໍ້ສຳຜັດພື້ນ, ເຮັດໃຫ້ໄລຍະການເຄື່ອນທີ່ຂອງລະບົບລຸ່ມເພີ່ມຂຶ້ນ 15mm, ດູດຊຶມການສັ່ນສະເທືອນຄວາມຖີ່ສູງໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 80%; ແລະ ເມື່ອຜ່ານໂຄ້ງດ້ວຍຄວາມໄວສູງ, ຫ້ອງແຮງດັນສູງຈະເຕີມອາກາດທັນທີຮອດ 2.5Bar, ເພີ່ມຄວາມແຂງກະດ້າງຂອງລະບົບລຸ່ມຂຶ້ນ 40%, ຄວາມແຂງກະດ້າງຕໍ່ການອຽງຂ້າງເພີ່ມຂຶ້ນຮອດ 5000Nm/deg.

ສິ່ງທີ່ປະຕິວັດກວ່ານັ້ນແມ່ນ, 云辇-A ແລະ ລະບົບຂັບຂີ່ອັດສະລິຍະ 天神之眼 ສາມາດແລກປ່ຽນຂໍ້ມູນກັນໄດ້. ເມື່ອ LiDAR ຄາດຄະເນລ່ວງໜ້າວ່າມີພື້ນຜິວຂຸມຢູ່ຂ້າງໜ້າ 100 ແມັດ, ລະບົບລຸ່ມຈະເຂົ້າສູ່ "ໂໝດກະກຽມອອບຣອດ" ລ່ວງໜ້າ 500ms, ຍົກຄວາມສູງຈາກພື້ນຈາກຄ່າເລີ່ມຕົ້ນ 180mm ຂຶ້ນຮອດ 230mm, ພ້ອມກັນນັ້ນຫຼຸດຄ່າສຳປະສິດການໜ່ວງລົງ